Informacyjny Serwis Policyjny

Przechodzień, zadzierając głowę i obserwując lecący statek powietrzny, najczęściej wyobraża sobie ekscytującą pracę pilotów, wspaniałe przygody i niesamowite widoki. Prawda jest jednak taka, że przeloty często są monotonne, a krajobraz zaskakująco podobny do tego, który przed chwilą został w tyle. Jednak policyjni lotnicy dużo rzadziej mają takie odczucia.

Tutaj nie ma zawsze takich samych przelotów – mówi podinsp. Michał Szymański, p.o. naczelnika Wydziału Techniki Lotniczej ZLP GSP KGP. – To nie linie lotnicze.

Załogi policyjnych śmigłowców raz polecą na ćwiczenia z kontrterrorystami, innym razem ćwiczą lądowanie na platformie wiertniczej. Pomagają w ratowaniu ofiar powodzi albo wożą ważne osobistości, jak podczas wizyty papieża. Oczywiście nie jest tak, że ciągle dzieje się coś ciekawego, bo przecież trzeba przygotować śmigłowiec do lotu, wypełnić dokumentację, przewieźć VIP-a w zlecone miejsce i czekać, nim wyruszy się w drogę powrotną.

Lądowanie na platformie wiertniczej

to chyba najbardziej oryginalne doświadczenie. 80 kilometrów od lądu, wszędzie woda i jedna konstrukcja z małym lądowiskiem.

– Ćwiczyliśmy, wspólnie z kontrterrorystami, odbijanie platformy wiertniczej z rąk terrorystów – wspomina asp. szt. Paweł Rajpold, mechanik latający z Zarządu Lotnictwa Policyjnego Głównego Sztabu Policji KGP. – Lądowaliśmy na helipadzie, wysadzaliśmy oddział kontrterrorystów i odchodziliśmy. Tamci ćwiczyli działania na platformie, a my szlifowaliśmy podejścia do lądowania.

Lądowanie na helipadzie nie jest łatwe, bo wszystko jest mokre i śliskie, a miejsca nie za wiele. Dodatkowo brak jest punktów odniesienia, bo wokół, aż po horyzont, tylko płaska tafla morza.

– To robi wrażenie. Wszędzie woda i jest taki dreszczyk emocji, bo w razie czego nie ma lądu do posadzenia śmigłowca – opowiada podinsp. Michał Szymański. – Dla mnie lądowania na płynącym statku są przyjemniejsze. Pewnie dlatego, że częściej ćwiczyliśmy takie podejścia niż na platformie.

Szlifowanie umiejętności to większa część pracy pilotów i mechaników, bo zawsze trzeba się szkolić i być przygotowanym na wszystko. Do bardziej widowiskowych ćwiczeń można zaliczyć te z kontrterrorystami, np. gdy wykonują desant na linie, czy też ewakuację potocznie zwaną „na winogrono”. Załoga jest wtedy w stałym kontakcie z instruktorem z BOA i pilotuje maszynę zgodnie z potrzebami ćwiczących. A ci ćwiczą dużo, są więc skoki spadochronowe, strzelania snajperskie, czyli strzelanie do celu ze śmigłowca wykonującego zawis, skoki do wody czy szybkie zjazdy na linie.

– Wśród wielu innych ćwiczeń wykonujemy również loty z przewodnikami psów służbowych, by je przyzwyczaić do hałasu i wibracji helikoptera – uzupełnia podinsp. pil. Łukasz Kochan, kierownik Sekcji Lotnictwa Policji SP KWP w Krakowie. – W śmigłowcu są różne zapachy, np. paliwa czy smarów, a po takim ćwiczeniu, natychmiast po wylądowaniu, pies musi podejmować trop.

Załogi statków powietrznych muszą się szkolić bez ustanku, ale to nie wszystko.

– Także przed każdym lotem trzeba się przygotować – dodaje asp. szt. pil. w st. spocz. Józef Kąkiel. – Pilot musi wykreślić mapę, rejon lądowania, miejsce tankowania, sprawdzić możliwe przeszkody na trasie lotu i jeszcze ustalić trasę przelotu z ruchem lotniczym.

Zdobyte doświadczenie, zarówno to za sterami, jak i to przy obsłudze technicznej, pomaga w przygotowaniu się do wszelkich zadań: patrolowych, transportowych, ratowniczych czy poszukiwawczych.

Ratowanie ludzi

to jedno z ważniejszych zadań załóg policyjnych. Zdarzeniem najlepiej obrazującym działania ratownicze była powódź w 2010 r. Śmigłowce policyjne ratowały powodzian wszędzie tam, gdzie trzeba było działać szybko i gdzie wartki prąd wody utrudniał wykorzystanie łodzi.

– Polecieliśmy podjąć ludzi z zatopionego budynku – opowiada Józef Kąkiel, który wylatał przeszło cztery tysiące godzin na śmigłowcu Mi-8. – Trzeba było zawisnąć pomiędzy budynkiem, drzewami i linią wysokiego napięcia, będącą ciągle pod prądem. Trudno utrzymać śmigłowiec bez punktów odniesienia, wszystko robi się na wyczucie, a do tego maszyna się buja, bo w przestrzeni ładunkowej przemieszczają się ludzie.

Podejmowano wiele osób z dachów zalanych budynków, bo często nie było innej możliwości i czas gonił. Do tego zadania wykorzystuje się wciągarkę zamontowaną przy bocznych drzwiach Mi-8, a jej operator jest w stałym kontakcie z załogą śmigłowca. W takich momentach to on kieruje pracą pilotów, gdyż ma lepszy widok na sytuację. Jednym z operatorów urządzeń dźwigowych jest podinsp. Michał Szymański, z nalotem ponad 1000 godzin na Mi-8.

– W „ósemce” mamy 70 metrów liny. Zazwyczaj śmigłowiec wykonuje zawis na wysokości 25 metrów – mówi podinsp. Szymański. – Jeśli zejdziemy niżej, podmuch powietrza podrywa wszystkie małe elementy pod spodem, a powyżej tej wysokości jest trudniej precyzyjnie operować liną, bo robi się większe wahadło.

– W Sandomierzu z jednego z domów ewakuowaliśmy pięć osób – wspomina Paweł Rajpold. – Opuściliśmy ratownika na balkon zatopionego domu, odpiął się i odeszliśmy. W tym czasie przygotował on czekających na ratunek, zakładając im uprząż, i tłumacząc, jak mają zachować się podczas wciągania. Gdy wszystko było gotowe, podeszliśmy i każdego, po kolei, wciągaliśmy na pokład.

Z każdą wciąganą osobą musi być ratownik, dla bezpieczeństwa. Nie wiadomo, w jakim stanie psychicznym jest poszkodowany, jak się zachowa podczas wciągania do śmigłowca, czy się nie wystraszy i czy będzie współpracował. Na pokładzie w takich sytuacjach jest też drugi ratownik, który zajmuje się ludźmi będącymi już w śmigłowcu.

– Pamiętam jedną z akcji ratowania powodzian w Świniarach – przypomina sobie podinsp. Szymański. – Podlecieliśmy do jednego z domów. Dach był śliski, brak balkonu i jedynie otwarte okno poniżej krawędzi dachu. Nie było wyjścia, musieliśmy wyrównać maszynę tak, aby ratownik podwieszony na linie znalazł się w jednej linii z oknem i rozbujać go, aby mógł wskoczyć do środka. Instruuję pilotów, dosuwamy się do krawędzi dachu i robię wahadło. Muszę w odpowiednim momencie zluzować linę, a z ratownikiem komunikacja tylko gestami, więc wyciąganie też nie jest łatwe. Innym razem wysadziliśmy strażaka na balkonie, a on nie odczepił liny i przeszedł zaczepiony przez cały dom. Potem woła z drugiej strony, by go wciągać, a ja krzyczę, że musi wracać, gdzie był wysadzony, bo nie przeciągnę liny przez cały budynek!

Józef Kąkiel, jeszcze za czasów służby w 103. Pułku Lotniczym Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych MSW, został wysłany do Hiszpanii, by pomagać przy gaszeniu gigantycznych pożarów lasów. Wtedy załogi helikopterów transportowały głównie strażaków, a dziś – dzięki wyposażeniu w podczepiane zbiorniki, zwane Bambi Bucket – mogą bezpośrednio włączyć się do działań gaśniczych. Do takich celów można wykorzystać duże śmigłowce. Te mniejsze, takie jak Bell-206 czy 407, częściej pomagają w poszukiwaniach osób zaginionych, bo wyposażono je w systemy do obserwacji optoelektronicznej i w podczerwieni.

Loty patrolowe, poszukiwawcze i transportowe

wykonywane są jednak przez wszystkie śmigłowce policyjne.

– Użycie śmigłowca zaraz po zgłoszeniu o zaginięciu zwiększa szansę na szybkie odnalezienie poszukiwanych ludzi – mówi podinsp. pil. Grzegorz Kuropatwa, kierownik Sekcji Lotnictwa Policji SP KWP w Łodzi. – Nocą, w rejonie Opoczna, poszukiwaliśmy zaginionej kobiety. Wisieliśmy 300 metrów nad ziemią i obserwowaliśmy teren w termowizji. Widzieliśmy dwie grupy policjantów szukających kobiety, ale to my ją zauważyliśmy. Leżała tuż obok szukających! Przez radio nakierowaliśmy policjantów, instruując, ile kroków i w którą stroną mają zrobić.

Tak jak Bell-206, jego trochę większy brat 407, dzięki zamontowanemu systemowi optoelektronicznemu i większemu obszarowi widzialności, z powodzeniem wspomaga poszukiwania osób w rozległym terenie, ale dodatkowo może zabrać na pokład koordynatora działań, ratownika lub osobę wspomagającą, np. znającą dobrze teren poszukiwań.

– Kiedyś poszukiwaliśmy mężczyzny, który wyszedł z domu, wcześniej zostawił list mówiący o zamiarze popełnienia samobójstwa – wspomina asp. szt. Rajpold, również operator systemu optoelektronicznego TRAKKA. – Dość szybko znaleźliśmy poszukiwanego, niestety było zbyt późno na ratunek. Ale wykonaliśmy zadanie, zaoszczędzając służbom naziemnym wielu godzin poszukiwań.

Ale i „ósemka” ma sukcesy w poszukiwaniu osób. Paweł Rajpold uczestniczył w akcji poszukiwania zaginionej kobiety na podmokłym terenie, gdzie nie można było wjechać żadnym pojazdem. Przeczesywali teren i pośrodku tych mokradeł znaleźli kobietę i jej rower. Tak wspomina tę akcję: – Za pomocą dźwigu opuściliśmy strażaka, który uratował najpierw kobietę, a potem opuściliśmy go, by zabrał na pokład jej rower. Pani wszystkich nas wyściskała z wdzięczności.

Załogi policyjnych statków powietrznych brały udział w lotach podczas wizyty papieża Jana Pawła II na Litwie i w 1999 r., gdy był w Polsce. Wozili medyków i organy do przeszczepów, wielokrotnie wspomagali GOPR i Państwową Straż Pożarną, pomagali w szybkim przemieszczaniu służb poszukiwawczych w miejsca katastrof, jak również kontrterrorystów w rejony ich działań. To wszystko nie byłoby możliwe bez obsługi śmigłowców, gdy te nie wykonują zadań lotnych.

Obsługa statków powietrznych

przed startem, podczas lotu i po wylądowaniu jest działaniem oczywistym. Pilot nie będzie w stanie dobrze wykonać stawianych zadań, jeśli nie będzie pewny, że helikopter został sprawdzony i perfekcyjnie przygotowany.

– Zdarzyło się, że piorun uderzył w pobliżu śmigłowca w trakcie lotu – opowiada Józef Kąkiel. – Żyroskopy, busola i wskaźniki powariowały. Na szczęście Mi-8 jest tak skonstruowany, że pompy podają paliwo do silników mimo problemów z zasilaniem.

Podczas lotu mechanik pokładowy kontroluje pracę silników, przekładni głównej, sprawdza obroty wirnika, ciśnienie paliwa, temperaturę oleju.

– Wykonuje się przeglądy „przedlotowe”, a przed każdym lotem przegląd „startowy” – dodaje Paweł Rajpold. – Natomiast po każdym dniu lotnym wykonuję tzw. przegląd polotowy. Wszystkie te czynności opisuję w pokładowym dzienniku technicznym. Tutaj nie można sobie pozwolić na przeoczenia.

Nieodłącznym elementem są również prace hangarowe, gdy w śmigłowcu coś musi zostać wymienione albo przetestowane. Przy tak niesamowitej maszynie, jaką jest helikopter, zwykła obsługa może być zjawiskowym widokiem dla przypadkowego obserwatora – dla przykładu, regulacja linek sterujących śmigłem ogonowym czy torowanie łopat. Aby śmigłowiec nie wpadał w wibracje podczas lotu, łopaty wirnika są odpowiednio wyważone. Jednak po zamontowaniu wymagają kalibracji, tzw. torowania łopat. O ile w nowocześniejszych konstrukcjach sprawa jest zautomatyzowana, o tyle w Mi-8 wykonanie torowania stanowi ciekawą czynność.

– Wykorzystuje się do tego długą tyczkę, zamontowaną do podłoża na zawiasie – tłumaczy Michał Szymański. – Na jej końcu mocujemy biały karton, a każda z łopat zostaje pomalowana kredkami w różnych kolorach. Uruchamiamy śmigłowiec i zwiększamy obroty wirnika do wielkości określonej w instrukcji. Mechanik podnosi tyczkę tak, by końcówki łopat zostawiły kolorowy ślad na kartonie. Jeśli któryś z kolorów nie jest w tej samej linii co pozostałe, wtedy łatwo możemy rozpoznać, którą z łopat należy podregulować. Jeśli ktoś obserwuje takie torowanie z boku, może mieć wrażenie, że człowiek usiłuje wepchnąć rurę w kręcący się wirnik. Ale to jest dość trudna czynność, wymaga precyzji. Wystarczy popchnąć tyczkę minimalnie za daleko i karton zostaje poszatkowany łopatami. Niemniej metoda jest skuteczna.

Innym przykładem może być zmiana naciągu linek sterujących śmigłem ogonowym. Linki te zachowują się inaczej w zimie, a inaczej gdy jest ciepło. Aby przestawić naciąg linek, trzeba wejść do belki ogonowej, która np. w PZL W-3 „Sokół” ma raptem 45 cm średnicy, do tego co kawałek są wręgi konstrukcyjne i jeszcze ciemno, jak to w rurze. W takiej sytuacji łatwo się przekonać, że obsługa śmigłowca wymaga nie tylko specjalistycznej wiedzy, ale też niezłej kondycji.

W każdej grupie zawodowej zdarzają się sytuacje, które później funkcjonują jako zabawne anegdoty. Jedną z nich opowiedział Michał Szymański.

– To było podczas powodzi. Mieliśmy wyznaczone lądowisko, na którym stacjonowaliśmy. Po drugiej stronie drogi była stacja benzynowa. Po jednym z lotów ratowniczych, po wylądowaniu poszliśmy na tę stację, bo zgłodnieliśmy i chcieliśmy coś kupić do jedzenia. Pracownik obsługi zobaczył nas w strojach pilotów i zapytał, czy może jakoś pomóc. My mówimy: – A wie pan, wylądowaliśmy po drugiej stronie drogi i chcemy zatankować śmigłowiec, ale nie ma jak do was podlecieć, bo macie te daszki nad dystrybutorami. Sięgnie pan tym wężem do helikoptera? On popatrzył, pomyślał i krzyczy do kolegi, – Józek! Będziemy mieli taki długi wąż, by panu helikopter zatankować? Było widać, że człowiek naprawdę chce nam pomóc, ale w końcu się zorientował, że żartujemy, więc było sporo śmiechu...

KRZYSZTOF CHRZANOWSKI

Artykuł ukazał się w numerze specjalmym Gazety Policyjnej wydanym z okazji 95-lecia Lotnictwa Policji.